柴油標準推遲 油品質量提升之路困難多

中國質量新聞網-監督與選擇雜志2月9日報道春節前夕，環保部發布公告，推遲重型柴油車國四標準在全國范圍內實施。這是環保部兩年內再度推遲重型柴油車國四標準在全國范圍內實施。諸多業內人士認為，中國油品的標準編制機制需要改變。目前大型油企說了算的局面，只會使問題越來越嚴峻。“低劣的油品質量、大企業把持話語權卻帶頭違規的現實，使得油品質量正在成為交通減排的攔路虎，國務院正式發布的國標，幾乎成為無人理會的一紙空文。”

　　清潔油品仍無法保障

　　中國城市的滾滾車流帶來了大量污染物的排放和嚴重的空氣污染。2012年1月10日環保部網站顯示，北京當日空氣質量為“輕度污染”。當天，環保部發布公告稱，自2013年7月1日起，所有生產、進口、銷售和注冊登記的車用壓燃式發動機與汽車必須符合國四標準的要求。

　　美國能源基金會北京辦公室交通項目主任龔慧明告訴記者，與汽車排放相關的油品關鍵指標包括硫、錳、苯、烯烴、蒸汽壓等（鉛也是關鍵控制指標，我國已在2000年淘汰了含鉛汽油），其中*主要的是硫含量。高硫含量的燃油會使汽車的氮氧化物和顆粒物排放增多。國際的研究表明，改善油品質量能有效地降低汽車污染物排放。這是因為清潔油品能直接減少燃料燃燒產生的污染物；同時清潔油品的供應使得更高效的尾氣后處理裝置得以應用，從而更有效地通過催化轉化降低了污染物的排放。清潔油品不僅使得新車能夠實施更加嚴格的尾氣排放標準，而且所有在路面上已經行駛的車都將受益。

　　據了解，我國2009年發布的《車用柴油》標準規定，2011年7月1日全國應供應滿足國三標準（350ppm硫含量）的柴油。由于油品標準制定和實施的落后，我國將重型柴油車和輕型柴油車實施國四排放標準的時間表分別推遲到2012年1月1日和2013年7月1日。而由于截至2011年底，國內石油公司并沒有如標準規定那樣供應國三柴油，也沒有任何解釋并說明何時能供應國三柴油，這直接導致了環保部進一步推遲重型柴油車國四排放標準實施時間到2013年7月1日。如果清潔油品供應到時仍然無法得到保障，不排除有可能會導致我國進一步推遲實施國四柴油車排放標準。

　　對此，諸多環保人士質疑：中石油、中石化等大型石油企業，是標準制定的重要參與者，卻率先違背標準制定的時間，而且沒有任何解釋說明，置國家正式發布的標準于尷尬地位，在實際是上否定了國家標準的權威性。

　　車用柴油亟須清潔化

　　柴油車一般比汽油車效率高出20～30%，因此大力推廣柴油車能有效地提高車隊整體燃油效率，從而推動道路交通節能。然而，如果沒有先進的發動機技術和尾氣處理裝置，柴油車會帶來嚴重的空氣污染，尤其是氮氧化物（NOx）和顆粒物排放。這些技術的應用需要低硫柴油做保障。

　　龔慧明認為，我國輕型柴油客車應用比較有限，這主要是因為我國柴油質量仍然不高，大部分地區柴油硫含量接近2000ppm（普通柴油標準的限值），只有北京、上海的柴油硫含量為50ppm。如果能夠保證清潔柴油的供應，柴油機技術就可能大規模應用于客車，包括轎車等，從而顯著提高燃油效率，“可以說，柴油問題同時直接阻礙了柴油車的應用。”

　　據悉，“十二五”期間國家將氨氮和NOx減排納入總量控制指標體系。2010年發布的我國*次全國污染源普查數據顯示：2007年，我國NOx排放約1797.7萬噸，交通運輸業的貢獻高達30.6%，其中柴油車排放占60%。因此嚴格控制柴油車排放是實現NOx減排目標的重要途徑之一。而無論是通過加嚴標準來減少柴油車新車排放，還是通過更換尾氣排放處理裝置來減少柴油車在用車排放，使用低硫柴油都是必要條件。有研究表明，要使DOC、DPF和SCR等技術發揮作用達到國四排放要求，柴油中硫的*高含量為350ppm（國三標準），而*佳硫含量應是低于50ppm（國四標準）。而且對數量眾多的在用車而言，即使技術不做任何更改，使用更清潔的燃油也可以減少包括NOx在內的污染物排放。

　　“十二五”新增氮氧化物減排的約束性指標（機動交通是其重要排放來源），重點行業、重點地區氮氧化物在2010年基礎上減排10%的指標能否達成，中國機動交通帶來的嚴重污染、排放能否有效緩解，油品質量已經成了影響全局的“牛鼻子”因素。

　　提高油品質量挑戰兩大機制

　　業內人士認為，提高油品質量的主要挑戰就是價格機制和管理機制。我國尚未出臺針對低硫燃油的稅收優惠或成本補貼政策，造成了低硫油成本高、收益低，生產和銷售動力不足。1998年，為了淘汰含鉛汽油，原國家計委發布調整車用含鉛汽油價格的通知，宣布1999年1月1日開始提高含鉛汽油價格水平。“這一措施使我國政府在2000年就成功淘汰了含鉛汽油。這一成功經驗值得我們在推廣低硫燃油時參考。”龔慧明說。

　　針對油品管理機制，中國環境科學研究院研究員袁盈認為，首先是我國沒有明確的管理油品質量的政府部門。據悉，國家標準委是油品標準歸口部門，能源局負責能源安全，質檢總局負責市場售油是否符合國家標準，這些部門都不能對油品質量的發展規劃、目標等提要求；而盡管油品質量與汽車排放息息相關，環保部目前沒有相關的油品質量監管的權力。

　　中國環境科學研究院移動源污染控制研究室副研究員岳欣曾經很無奈地表示，油品質量標準制定的權力掌握在石化行業手中，標準的制定機制上，關于標準制定審議的時候沒有表決機制，行業部門的代表是否簽字都沒有統一標準。

　　據透露，全國石油產品和潤滑劑標準化技術委員會（TC280）負責制定和管理油品質量標準。該委員會歸屬國家標準化管理委員會管理，下設有分委員會，專門制定油品規格。TC280的秘書處機構在石油化工科學研究院，隸屬中國石化。“在TC280的43名代表中，石化占90.1%，汽車在2.3%，環保是5%左右，主任委員和秘書處都在中石化。在進行制定新標準時很難進行平衡和顧及各方面利益的討論。”岳欣說。

　　針對外界的種種質疑，中國石油化工股份有限公司科技開發部技術監督處副處長付偉曾經在某次論壇上表示，價格扭曲是*核心的問題，“國外的汽油升級，或者說成品油升級可以看一下資本的結構和投入，誰承擔費用？有3方面，國家承擔1/3，稅收減免；生產者承擔；消費者承擔。現在我們國家稅收沒有減免，石油公司這兩年稍微漲一點價，石油公司和消費者對半分，實際上處在這樣的狀態。”

　　“所以，我認為要提高油品質量，應該兩條腿走路，一是有激勵措施，通過稅收、調價來讓石油公司有積極性進行生產；另一方面，國家需要理順管理機制，以便更好地在油品、汽車排放問題上發揮作用。”龔慧明說。
(柴油標準推遲 油品質量提升之路困難多來源：中國質量新聞網-監督與選擇雜志 作者：羅兵)